El Precio del Boleto

economía: EL MUNDO SIGUE ANDANDO
La situación del mundo en el cual estamos insertos, queramos o no,
nos obliga a observar la marcha de la realidad. Porque con
independencia de nuestras opiniones, los números de la economía
siguen su curso.

Al momento de escribir estas líneas acaban de producirse los hechos
de la estación Constitución y todos los medios orales, escritos y
televisivos ensayan una y mil teorías sobre lo ocurrido, las
motivaciones, si hubo o no activismo político, etc. Nuestro
comentario apunta a la cuestión económica. Y tomando en cuenta la
situación tenemos que el ferrocarril Roca tiene una recaudación anual
por ingreso de boletería de unos $ 110.000.000.- más unos $72.000.000
anuales de subsidios, según se desprende de la información
suministrada por voceros del concesionario. El precio del boleto
mínimo, reiteró el presidente Kirchner, está en los $ 0,45 por viaje.
Asimismo, tanto desde el Poder Ejecutivo, como desde la propia
empresa, se hace referencia al creciente número de pasajeros debido a
la recuperación de la economía. Existen otras consideraciones que nos
parece oportuno mencionar, ya que no las hemos oído o leído de parte
de las fuentes citadas. La primera es que el irrisorio precio del
boleto, congelado desde el año 2001 pese a la fuerte devaluación y a
la tasa de inflación creciente. Si bien en general el transporte
colectivo ha mantenido tarifas producto de los subsidios que también
recibe, lo cierto es que los medios de transporte informales
(chárters, ómnibus particulares, etc) han ido ajustando sus valores,
con lo cual en su conjunto todos estos factores provocan un
crecimiento más que proporcional de la cantidad de pasajeros en los
ferrocarriles. Si tomamos en cuenta que también se han producido
ajustes de precios en insumos de automotores en general y de los
combustibles a lo largo de estos años, es evidente que las tarifas de
transporte público han quedado largamente rezagadas. Piénsese que a
fines de 2001, el litro de nafta súper no pasaba de $ 1.- y el GNC
estaba alrededor de $ 0,35 el metro cúbico, por ejemplo.
Lo que queremos significar es que ciertamente la recuperación de la
economía ha provocado el incremento de la cantidad de pasajeros, pero
también la baratura del boleto y el encarecimiento de los demás bienes
ha incidido en este sentido. De lo contrario, y dado que el nivel de
la economía está algo por encima del año tope de 1998, no debería
haber un incremento demasiado notable del pasaje. Estas son
lucubraciones más o menos lógicas que deben incluirse en cualquier
análisis según nuestra opinión. Pero lo concreto es que cuando
determinados precios se atrasan los productos vendidos a tales
precios son más y más demandados, como ocurre con aquellos que tienen
precios congelados y también con los propios combustibles, ya que si
bien algunos de estos últimos han sufrido incrementos otros no lo han
hecho, como el gas o la electricidad domiciliarios.
Ahora bien, hay que tener bien en cuenta que los ferrocarriles han
sido concesionados, y no privatizados como siempre se repite. De
manera que las inversiones que en ellos se realizan son las ordenadas
por el Estado de acuerdo a pliegos o acuerdos con el concesionario. De
manera que si tales obras no se realizan o no lo hacen en el tiempo
establecido, la responsabilidad es obviamente compartida y el control
estatal está fallando. Ya ha habido otros problemas con los pasajeros
como el recordado caso de la estación Haedo del Ex Sarmiento. La
realidad es que el propio presidente acaba de repetir hoy que en
otros lugares del mundo y de Latinoamérica el boleto de tren es
sustancialmente más caro que entre nosotros. Y esto es parcialmente
cierto, porque los subsidios al ferrocarril forman parte del precio
del boleto, sólo que no se reflejan en él. Y también es bueno decir y
repetir, que los trenes están para funcionar a un valor razonable, no
para hacer beneficencia o caridad. Claro que si esto ocurre, los
salarios deberían subir en dólares y esto no conviene al plan
productivo elegido.
El dólar en el mundo está perdiendo valor y ya supera los 1,35
unidades por euro. Mientras en pesos sigue sosteniéndose en torno de
$ 3,10 con las compras del Banco Central mediante emisión monetaria y
con nuevas medidas para forzar a los bancos en general a comprar más
dólares y ciertos facilitamientos para la salida de divisas en pago
de créditos y operaciones. Es decir, la política oficial en la
materia es la de descomprimir la sobreabundancia de dólares para
tratar de evitar la caída de su precio en pesos. Claro, todo esto
tiene un costo muy grande. Los bancos se resisten a que les hagan
comprar divisas a un precio mayor del que valen. Y en general los
ahorros se vuelcan a títulos en pesos que ofrecen mejores tasas ante
el dólar planchado. Por eso se dice que el penoso proceso
intervencionista en el Indec, apunta a bajar el rendimiento de los
títulos ajustados por CER. El endeudamiento del Central para retirar
del mercado la moneda emitida alcanza a cifras impresionantes: unos
17.000 millones de dólares. Es decir que si las reservas pasan los
38.000 millones de esa moneda, prácticamente el 40% es deuda a tasas
superiores al 10% o indexadas en dólares (dado el valor planchado de
estos)
Según el economista José Luis Espert el gasto público llegará a los
$ 171.000 millones en este año, un 32,1% del PBI, un verdadero récord
histórico.
Si uno se detiene a observar, toda esta política tiene una misma
tendencia: transferir ingresos al Estado para que éste se encargue de
ayudar a los necesitados, sea mediante planes de ayuda, sea mediante
tarifas subsidiadas, sea mediante construcción de obra pública que
pomposamente anuncian los funcionarios, etc. Es decir, de lo que se
trata es de que el Estado aparezca como centro y motor de la atención
de los problemas que el propio Estado genera.
Porque si bien es cierto que la recuperación económica es un dato,
también lo es el mantenimiento como sea de un dólar alto para que los
ingresos en dólares sean bajos. De donde está claro que un boleto de
ferrocarril difícilmente pueda venderse a un precio 3 o 4 veces
superior al actual. Y lo mismo en todo lo demás en lo que el Estado
interviene con subsidios.
La situación planteada en Santa Cruz tiene que ver con la ya vieja
costumbre estatal de abonar de modo informal buena parte del salario,
bajo el sofisma de los complementos no remunerativos y por lo tanto
no sujetos a aportes, contribuciones, aguinaldos, indemnizaciones y
demás. El caso ha tomado particular estado público debido a lo
ridículo de las cifras de salario básico de los maestros, según se ha
dicho incluso motivadas por otras cuestiones de tipo político que
exceden el marco de este comentario. Lo cierto es que todo lo no
remunerativo, todo lo contratado en materia de personal del Estado
nacional, provincial o municipal, es informal y por lo tanto no se
encuentra dentro de la legislación vigente para la relación de
dependencia. Para mejor decir, no es que no lo esté, sino que
difícilmente la justicia (en especial en las provincias) vaya a
reconocerlo.
Ahora bien, dejando de lado que si al pizzero de la esquina le
encuentran un empleado que cobra en negro el 50% de su salario le
aplican todo tipo de sanciones que el Estado no se aplica a sí mismo,
es importante preguntarse por qué ocurre lo que ocurre con los
salarios públicos, dejando de lado consideraciones de tipo político.
Ocurre porque el Estado, al igual que tantos particulares, necesita
ahorrar para poder pagar. Y eludir las cargas sociales es una forma
de pagar menos. Esta es una realidad indiscutible. Dado que de lo
contrario no existen motivos económicos para hacerlo. Más allá de la
inequidad, la desigualdad en el tratamiento ante la ley y demás
consideraciones.
En definitiva, todo lo que hemos venido desarrollando en este
trabajo termina en la misma ecuación: el mundo sigue su curso y la
Argentina se desvía cada vez más. Ciertas cosas suelen atribuirse a
la llamada globalización. La ministra ha dicho días pasados que la
Argentina no participa de la fiesta financiera, tema al que ya nos
hemos referido y explicado respecto de la propia fiesta de los
contratistas del Estado argentino, de los subsidiados, de los
promocionados, etc.
Los valores internacionales forman parte de la realidad, y es inútil
querer esconderlos, negarlos, evitarlos.
El país no está en condiciones de mantener la fiesta del subsidio
que mantiene durante mucho tiempo más.
Volviendo al tema de los ferrocarriles, mientras a fines de los 80
había unos 35.000 km de vías activas, hoy no superan los 15.000 km.
¿Cuánto hubiera costado y cuánto costaría mantener esos ramales
activos durante estos años y hacia el futuro?
Intentamos ver los números porque es nuestro trabajo. No negamos que
el ferrocarril contribuye al crecimiento, a la integración, a la
mejoría del trazado de rutas para el transporte de mercaderías y
pasajeros. No 35.000 km, 100.000 o 200.000 km sería mejor todavía.
¿Es posible o alguna vez habrá que hablar de costos? Cualquier
inversión produce una renta que debe ser medida en el tiempo, y que
debe permitir cubrir el costo incurrido. De lo contrario tal costo
debe ser cubierto de otro modo. El razonamiento según el cual es
mejor tener inversiones que no tenerlas encierra el sofisma de que
éstas están siempre disponibles y eso no es cierto. Lo mismo que el
trabajo, las inversiones no crecen como las malezas. Surgen de alguna
parte y no están a disposición si no cierra la ecuación
costo-beneficio, incluso si son del propio Estado. Por eso los
salarios informales, por eso la salida del Estado como prestador de
servicios, por eso el cierre de ramales.

Buenos Aires, 16 de mayo de 2007